但凡我們談精益，言必談豐田。但凡我們談豐田生產方式，言必談兩大支柱，JIT和自働化。豐田佐吉的自動織布機意味著自働化的啟蒙，那JIT也就是準時化的啟蒙是誰呢？

這個人就是豐田汽車的創始人——豐田喜一郎！

不同的人

豐田佐吉只有小學文憑卻憑借自己的聰明才智發明了令人驚嘆的自動織布機，但是佐吉心里明白，只有系統的知識才能成就更偉大的發明創造。于是他將自己的愛子，送入了東京帝國大學的機械系（工學系）。豐田喜一郎從一開始就表現出和他父親一樣的技術怪才的氣質，他不善言語，戴著一副圓框眼鏡，以他妹夫兒玉利三郎的話來講：“是比他父親豐田佐吉更為古怪的人物。”

1920年3月，豐田喜一郎從東京帝國大學工學部機械科畢業，這一年正好是豐田佐吉的“豐田紡織”成立第三年。豐田喜一郎便進入這家公司工作。

雖然豐田喜一郎畢業于東京帝大，但完全不是普通大學生的做派，他堅持“三現主義”——“現場，現實，現物“，絲毫沒有富二代的紈绔子弟作風，是一位腳踏實地，實實在在的技術家。

三駕馬車

豐田織布機時代的豐田佐吉，也有諸多的貴人相助，其中最重要的幾個人莫過于兒玉一造，兒玉一造的弟弟兒玉利三郎和豐田喜一郎。

豐田喜一郎畢業于東京帝國大學機械系，經過了整體系統性的培訓，雖然在那時候不如豐田佐吉的經驗豐富，但其基本功之扎實，確實是豐田佐吉所沒有的。佐吉在公司的研究進展一度比較緩慢，有一天喜一郎實在是受不了了，就直接對佐吉說：“父親，以后畫圖紙的事情，就交給我了，您只要告訴我機械原理就好。”自此之后，佐吉猶如神助般順利地進行了高水平的技術開發工作。同時，對于喜一郎，佐吉在內心深處是懷有愧疚的，所以人們常說，佐吉支持喜一郎下決心研究汽車，是對兒子的報答。

兒玉一造與豐田佐吉的情分自不必說，更重要的是他將自己的弟弟利三郎入贅給豐田家，實在是對豐田集團早期的擴張有莫大的幫助。

這里面其實有個小八卦，我也是從池田正次郎寫的史料中看來。

兒玉三兄弟都是了不起的人物，兒玉一造后來創立了聞名世界的“東洋棉花公司”，兒玉利三郎畢業于神戶高等商業學校，最小的兒玉桂三，畢業于東京帝國大學醫學部，后來是德島大學校長。

兒玉一造起初讓利三郎入贅，利三郎當即反對，覺得如果是三井理事也就算了，豐田公司現在還什么都不是，而且豐田佐吉古怪透頂。但是當利三郎看到佐吉的次女愛子的時候，一見傾心便同意了這門親事。（其實考察后面的史料，我也覺得利三郎挺遭罪的，以他的能力，在哪里都能打下一片天地）但是后來他發現妻子與同父異母的兄長喜一郎“異常親密”，以及豐田佐吉和喜一郎對他莫名的古怪態度，讓他只能將自己全部的心力，都投向工作。——以上史料來自池田正次郎著《豐田創業史》

1915年 豐田創立了菊井紡織公司

1918年 使私人經營的豐田法人化，重新命名為“豐田紡織株式會社”

1926年 豐田新創立了“豐田自動織布機制造廠”

池田正次郎評價道：“公正地說，沒有他（豐田利三郎），肯定沒有后來豐田集團的急速發展。”

另立門戶

豐田佐吉于1930年10月30日結束了他作為大發明家波瀾壯闊的一生。但同時也讓豐田的三駕馬車時代徹底地結束了。

豐田佐吉在臨死前將轉讓專利的100萬日元交給了喜一郎，也是堅定地鼓勵他往汽車事業發展的重要的一步。但是遠在這之前，他們父子倆在這件事情上，就是心意相通的。

1929年底，豐田喜一郎作為豐田佐吉的全權代表，前往英國簽訂專利轉讓協議的時候，佐吉把喜一郎叫到跟前說：“既然去了，不僅英國，而且盡可能去看看美國和歐洲主要的國家。特別是我從前提到過的美國的汽車應該去看看。我想讓你搞汽車，以織布機了卻一生的確太可惜了。喜一郎，你難道滿足于現狀嗎？”

豐田喜一郎一直到1930年3月中旬才回國，花了足足4個月時間弄清了歐洲工業，尤其是美國汽車業的情況。他已經做好準備，進軍汽車業了。

喜一郎開始召集自己的團隊。首先是招募到了日后被稱為“銷售之神”的神谷正太郎，然后是他的堂弟豐田英二。之后便是豐田生產方式創始人大野耐一，以及經營奇才赤井久義。

1933年，在豐田喜一郎的一再要求下，他同意公司設立汽車部，并將一間倉庫的一角劃作汽車研制的地點。豐田喜一郎以此為基地，于當年4月購回一臺美國“雪佛萊”汽車發動機進行反復拆裝、研究、分析、測繪。在研究這臺發動機的過程中，他產生了指導日后公司發展戰略的認識觀點：“貧窮的日本需要更為廉價的汽車。生產廉價汽車是我的責任。”

1933年9月，他著手試制汽車發動機，拉開了汽車生產的序幕。

1934年，他擅自作主購買了約180公頃土地，積極準備創建汽車廠。豐田喜一郎這一系列舉動使利三郎十分不滿，作為上門女婿，他認為能夠守住岳父留下的家業就是自己最大的成就，再加上當時以石田退三為首的許多人認為從事汽車生產具有很大的風險，所以他不支持喜一郎搞汽車。而豐田喜一郎則不同，他認為廠子是自家的，自己想作什么就作什么，加之父親要他搞汽車的遺言不時地回響在耳邊，所以他非要從事大規模的汽車生產不可。兩人在意見如此對立的情況下，只好分手單干。

1935年5月 豐田完成A1型小汽車，推出G1第一號卡車。

1936年6月 豐田完成第一輛國民車的試驗車。

1937年 在愛知縣舉田町成立了“豐田汽車工業株式會社”，初始資金1200萬日元，員工300人。

戰爭風云

豐田成立的初期，經歷了世界大戰的洗禮，在戰爭背景下的創業故事，其真實的情況遠比我們想象的要復雜的多，其實豐田在這段時間的起伏，很大程度上和戰爭有關。

豐田汽車公司剛剛成立，馬上就遇上了一場幾乎使其倒閉的危機。當時，席卷資本主義世界經濟危機強烈地沖擊著日本經濟，盡管總廠的興建，設備的引進、原材料的采購等急需大量的資金，但市面上銀根奇缺，借貸無門，而此時初期的投資已經消耗殆盡，公司已經到了山窮水盡的地步。此時侵華戰爭爆發了，豐田公司與其他許多生產廠家一道被納入了戰時軍需工業品的生產軌道，陸軍將其所有庫存貨車一次購光，這才使其擺脫了危機。

但是好景不長，由于豐田卡車在一開始的質量并不好，故障頻發，所以日本軍部總是敦促豐田喜一郎和豐田英二親臨天津參加“北支那汽車工業公司”落成典禮。希望豐田能夠更多的執行“巡回服務”。這也意味著豐田喜一郎心中所想的“及時制”生產方式實施的機會變得渺茫起來。

戰爭讓整個國家持續低迷，這時候喜一郎的好友岡本藤次郎將原來“三井物產”的大將赤井久義推薦給了喜一郎當副手，于是他便成為了豐田汽車工業的副社長。

戰爭后半期，由于豐田喜一郎早看出了日本將要敗給美國，所以態度十分消極，整天不想工作只是埋頭看書，只有主要人事干部處理才與赤井久義商量。

1945年 日本戰敗，8月15日天皇發表講話，8月17日，工廠大部分人陸陸續續回鄉，工廠員工從一萬名銳減到三千名左右。

赤井久義把所有干部集中到餐廳，發表演說：“日本雖然戰敗，但是5年，10年之內一定會完全恢復。豐田制造的卡車在戰爭時期是被需要的，在戰后重建更是重要的復員工具。所以制造卡車是豐田今后的責任！”

聯合國司令部的“財閥解散令”雖然涉及到豐田大部分產權，但是作為豐田汽車工業卻被保留下來，與占領軍博弈最后的結果是，豐田雖然不能生產汽車，但是可以生產卡車和大巴。豐田后來的崛起，便是以這一片幾乎是廢墟的戰場，開始的。

因為貧窮

豐田的生產設施在二次大戰中并沒有很多損傷，所以在日本戰敗后不久就開始了恢復生產。豐田就籌措了一筆資金重新開始。

1946年4月建立關東電氣汽車制造公司（關東汽車）

1948年7月成立了日新通商公司（愛新精機）

1949年12月建立日本電裝公司

但是這時候，日本通貨膨脹異常嚴重，豐田的經營遇到了異常的困難，急需要2億日元周轉，豐田喜一郎便不得不到銀行進行融資。

喜一郎親自出面同銀行交涉，希望提供融資以解燃眉之急。銀行方面盡管答應提供幫助，但是有附帶條件，那就是要“從根本上重建豐田汽車公司”，并且在1950年年初提出了“重建法案”。其中直接關系到豐田經營者和全體員工切身利益的最重要的兩點是：“分離銷售公司”與“裁減過剩人員”。

喜一郎對第一個條件可以忍痛接受，但是非常不希望第二個條件成為現實，很早以前他就對公司高層領導們宣布過不要裁員。由于此次事態發展的嚴重程度出乎想象，一直保持警惕的工會方面認為“公司必定裁員”，并在1950年4月7日開始了斗爭。

豐田面臨進退兩難的境地，既不想放棄對員工的承諾，也不想放棄重建公司的機會。經反復研究、慎重考慮，公司方面發表了包括“募集1600名志愿辭職員工”內容的重建法案。喜一郎尋求工會方面的合作，他說：“要渡過難關，只有兩條路可以走：要么解散公司，要么請一些人下豐田這條船。實在對不起，事情弄到這個地步，是我們高層干部的責任。”

兩個月的罷工危機后，豐田喜一郎引咎辭職，由石田退三臨危受命，接替豐田喜一郎出任總經理。在銀行團的要求下，1950年4月，豐田汽車工業公司將銷售部門跟汽車制造部門分開，設立了豐田汽車銷售公司。

石田退三上任后痛感借錢的成本代價之大，在豐田家族的支持下，發奮圖強決心要實現“無貸款經營”，這也是為什么豐田公司手里有如此龐大現金的本源。

由于“無貸款經營”策略的推進，豐田汽車只有一個選擇，就是“只生產能賣掉的汽車”。這也和豐田喜一郎所提倡的“非常準時”十分吻合。如此進入了正向的循環，喜一郎的“生產物美價廉車”的使命——用一流的精神和設備，制造一流的產品——得以完成。

TPS

在豐田管理層全部換血，制造與銷售拆分，1700人辭職的情況下，豐田回到原點，在這種局面下，要“三年趕超美國”似乎是不可能完成的任務，但歷史總是告訴我們，亂世出英雄，在這樣的混亂局面下，大野耐一先生融合所有前人所想，豐田生產方式橫空出世。

這就是大名鼎鼎的豐田屋的方式（圖片來源于網絡），就我看來，雖然能夠概括出豐田生產方式的結構但里面有一些細節，還是要具體討論的，因為大野耐一先生的貫徹和執行，豐田生產方式才得以誕生，否則的話毫不夸張的講，按豐田佐吉和豐田喜一郎這種偏愛技術不善與人打交道的特性，豐田生產方式還要晚很久很久才能形成。

自働化：豐田佐吉的G型自動織布機，能夠一下子換完32個部件，在生產制造過程中一旦出現問題就自動報警停機。

及時化：豐田喜一郎對豐田英二所說：“像汽車這種產品，最好是在生產的時候，所有需要的物件都在手邊就好了。”

這兩大支柱已經是豐田屋最重要的要素了，那大野耐一先生在這個過程中又起到什么作用呢？按我的理解，及時化做到極致，也不過是“流動”的概念，但是大野耐一先生恰恰是創造性的開發出了“拉動”的概念。

再加上新鄉重夫先生所開創性發明的SMED和POKA-YOKE技術，讓整個豐田生產方式有了完善的技術前提，于是豐田生產方式得以誕生。

豐田精神

講到豐田精神，必須要講到一個人，那就是大名鼎鼎的石田退三，據有日本經營之神之稱的松下幸之助曾對人說，他一生最崇拜的經營人才就是石田退三。石田退三90歲去世時，念悼文的不是別人，正是松下幸之助。

豐田喜一郎引咎辭職之后，就是石田退三臨危受命擔任豐田汽車工業的總經理一職。他立下愿望要實現“無貸款經營”與全公司人員約法三章：

1.????? 增加儲備金，逐年使資金額上漲。

2.????? 實行全部固定資產償還制度。

3.????? 設備投資一律不得使用貸款。

在石田退三擔任社長期間，從皇冠車期間，全面實施了“石田式經營”，簡而言之就是“理所當然地認真做好每一件理所當然的事情。”

石田式經營簡單的概括可稱為，合理的賺錢主義，設備第一主義，無借款主義和徹底杜絕浪費主義。另外他還有三個目標：“造人，造物，造錢”，讓豐田生產出物美價廉的汽車，讓豐田有錢可賺，最重要的培養大批具有豐田精神的企業員工。

1950年朝鮮戰爭爆發，日本并沒有參戰，整體的經濟水準有所復蘇，石田退三便在此時刻說服銀行同意豐田喜一郎回歸，正式開始準備研發生產小汽車，這也是豐田喜一郎一生的志向所在，只是天妒英才，喜一郎先生才答應在1952年7月股東大會上復出，該年3月他就因腦溢血去世，享年57歲。

80年代出任豐田汽車公司總經理的豐田章一郎，在回憶他的父親喜一郎的文章中寫到：“父親始終胸懷理想。他最后的理想是制造直升飛機。在他的頭腦里，各座城市都聳立著很多平頂的住宅，平頂上就是直升機的停機坪。人們走到自家的房頂上，乘上自家的直升機，就可以飛往任何地方。他相信這個夢想在不久的將來必會實現。”這段話生動地刻畫了喜一郎生命不息、研究不止的精神面貌，就像他對自己不懈研究的狀況所做的闡釋一樣：“人努力的根源是熱情。可以說，熱情才是無限的動力。”

文章來自網絡，版權歸作者所有，如有侵權請聯系刪除